Дилемма
Содержание
Costa Concordia: спасти, разрезать или потопить?
Гилберт Крейгер
13 минут чтения
АМСТЕРДАМ (Рейтер) — Круизный лайнер Costa Concordia вдвое больше «Титаника» и в три раза длиннее футбольного поля, даже будучи затонувшим кораблем, вызывает в воображении превосходную степень.
Морская платформа для сбора нефти (справа) рядом с круизным лайнером Costa Concordia у западного побережья Италии, на острове Джильо 25 января 2012 года. REUTERS/Darrin Zammit Lupi симулятор гоночного болида Формулы-1 на 3000 пассажиров, он совершил кругосветное путешествие по Средиземному морю с эквивалентом небольшого городка на борту.
Коста-Конкордия, наполовину затопленная у берегов Тосканы, как перевернутый офисный блок, может стоить страховой индустрии до 1 миллиарда долларов, что сделает это крупнейшей транспортной убытком для страховщиков.
А для спасателей — морских мусорщиков, которые готовятся принять участие в торгах, чтобы снова привести его в порядок, расчленить на металлолом или даже отправить на дно — Costa Concordia ставит перед собой одну из самых сложных задач по спасению, когда-либо существовавших.
занялся.
При длине 290 м и ширине 36 м корабль имеет валовую вместимость (описывающую объем и размер судна) 114 500 тонн, а расчетный фактический вес варьируется от 25 000 до 45 000 тонн.
Но наполовину погруженный в воду и опрокинутый на бок, он теперь намного тяжелее, потому что он полон воды и мебели, от промокших матрасов, ковров и одежды до промокших стульев и диванов. И он примостился в опасной близости от морского обрыва на скалах, которые в худшем случае могут рухнуть или рухнуть под огромной тяжестью.
Все это означает, что владельцам поврежденного круизного лайнера придется взвесить, будет ли выгоднее с финансовой точки зрения снять его с мели или разрубить на куски, которые можно будет продать на металлолом, или просто затопить его у берега, учитывая сопутствующие технические трудности.
«Такого не случалось с другими пассажирскими судами», — сказал Майк Лейси из Международного союза спасателей, торговой ассоциации отрасли. «Были большие сухогрузы или большие танкеры, которые садились на мель, но не такого типа, как этот».
Ориентировочная стоимость спасения корабля составляет около 50 миллионов долларов или больше. Вдобавок к этим затратам, если внешний вид удастся спасти, владельцам корабля придется переоборудовать Costa Concordia с нуля, потому что его интерьеры больше не пригодны для использования.
ТОПЛИВНЫЕ БАКИ РАЗМЕРОМ С ДОМ
Когда большое судно попадает в беду, спасатели первым делом удаляют топливо, чтобы оно не вытекло и не вызвало экологическую катастрофу, еще до того, как они смогут начать работы по перемещению судно.
Корабль Costa Concordia перевозит 2300 тонн дизельного топлива, хранящегося в 17 резервуарах, некоторые из которых размером с дом.
Спасатель обычно вырезает два или три отверстия в каждом резервуаре и делает клапан для каждого из них с помощью циркулярной пилы, сказал Ханс ван Рой, консультант голландской фирмы Global Marine Solutions и бывший директор SMIT Salvage. .
Одно отверстие используется для удаления масла, другое – для впуска воздуха или воды, чтобы не образовывался вакуум.
Третье отверстие можно использовать для подачи пара и подогрева масла: погружаясь в холодную воду, масло густеет и его необходимо нагревать, чтобы его можно было легко откачать.
SMIT в настоящее время готовится удалить масло с круизного лайнера, процесс, который займет около месяца.
Обладая 30-летним опытом работы в отрасли, Ван Ройж работал над несколькими катастрофами, в том числе над подъемом британского автомобильного парома Herald of Free Enterprise, который перевернулся в 1987 году у побережья Бельгии, в результате чего погибли 193 человека.
Паром перевернулся из-за того, что его двери не были закрыты должным образом. Он лежал в том же положении, что и сейчас Коста Конкордия, и был спасен с помощью свай, чтобы поднять его в вертикальное положение.
SMIT — часть голландской группы Royal Boskalis Westminster, крупнейшего в мире земснаряда — имеет 170-летнюю историю пилотирования, буксировки и спасения судов.
Отчасти благодаря своей истории морской державы в семнадцатом веке и своему стратегическому положению на побережье Нидерланды могут похвастаться одними из ведущих мировых компаний в сфере морских услуг.
SMIT — одна из ведущих мировых компаний по утилизации, а голландская компания Mammoet, занимающаяся подъемом тяжелых грузов, также занимается спасательными работами.
Вместе SMIT и Mammoet успешно подняли российскую атомную подводную лодку «Курск» со дна Баренцева моря, где она затонула со 118 людьми в 2000 году на глубину 108 метров.
Ожидается, что обе компании примут участие в спасательной операции Costa Concordia.
БОЛЬШАЯ НЕИЗВЕСТНОСТЬ
Еще до откачки нефти спасатели должны иметь четкое представление о подводном ландшафте. Большой неизвестностью в этом случае является то, достаточно ли сильны скалы, на которых ненадежно уравновешена Costa Concordia, чтобы выдержать дополнительное бремя или напряжение оборудования, необходимого для ее исправления.
Спасатели должны знать, можно ли выровнять корабль, а для этого им нужно уметь устанавливать понтоны или платформы, тросы и гигантские якоря, достаточно прочные, чтобы поддерживать такой корабль, когда его снова поднимают в вертикальное положение.
«Вес — это проблема. Вам нужны внешние силы, которые могут достигать 10 000 тонн. Тогда у вас возникает проблема с закреплением этих сил», — сказал Ван Ройдж.
Но спасатели говорят, что они не знают, достаточно ли прочны скалы на этом участке скалистой береговой линии — скалы, которые унесли по меньшей мере 16 жизней, когда корабль повернулся, чтобы отдать честь острову Джильо, и был жестоко проткнут боном — достаточно ли прочны, чтобы выдержать корабль, когда его отрывают от борта.
Например, спасателям обычно требуется место для установки двух понтонов и использования их обоих для медленного подъема корабля в вертикальное положение.
Чтобы лучше изучить скалы, экспертам-сейсмологам и водолазам, а также подводному оборудованию может понадобиться исследовать скальное ложе, где лежит Costa Concordia.
«Вы хотите знать форму морского дна. Что это за грунт — песок или камень? Если вы хотите что-то закрепить, вам нужно знать, насколько это прочно», — сказал Ван Ройдж.
Спасатели должны знать, где корабль поврежден, насколько он устойчив в том положении, в котором лежит, как он был построен и что было на борту.
FRILLS & THRILLS
На борту Costa Concordia было более 4000 пассажиров и членов экипажа, и многое другое.
Корабль представлял собой 13-палубный дворец удовольствий с огромными ресторанами, трехэтажным театром и огромным спа-салоном.
«Samsara Spa сам по себе является одной из самых привлекательных достопримечательностей Costa Concordia», — говорится в его рекламных материалах.
«Вдохновленный азиатами и специализирующийся на талассотерапии — процедурах с использованием морской воды, морской грязи и других элементов океана — он занимает площадь более 20 000 квадратных футов. Также существует множество проверенных методов лечения, от массажа и ухода за лицом до купания и сауны».
В других местах на борту пассажиры могли бегать по беговой дорожке на верхней палубе, плескаться в бассейнах, кататься на водных горках и даже получать удовольствие от фантастических автогонок благодаря симулятору Формулы-1.
Общественные пространства были названы в честь европейских городов – Берлина, Стокгольма, Парижа и других – и ярко украшены, а каждая палуба была названа в честь европейской страны, где Нидерланды внизу, а Австрия вверху.
Европейский союз послужил центральным мотивом при оформлении интерьера Costa Concordia, сказал дизайнер корабля.
«Идея заключалась в том, чтобы каждая общественная комната на этом корабле была оформлена в стиле, напоминающем каждую страну Европы, Европейского Союза», — сказал в интервью агентству Рейтер ветеран-архитектор из Майами Джо Фаркус.
Как прокомментировал один гость на туристическом веб-сайте: «каюты были красивы, но украшения на лодке в других местах (некоторые рестораны, палуба 9) были слишком блеклыми».
Со всей этой фурнитурой, блестками или чем-то еще, корабль полон лишнего веса, что усложняет задачу спасения.
«На борту было более 4000 человек, все с багажом и дополнительным весом. Если вы хотите спастись, вам нужно принять это во внимание», — сказал Ван Ройдж.
Он оценил вес корабля в 45 000 тонн, не считая багажа, еды и воды.
«Помещение будет поглощать много воды, что также увеличивает вес. Каждый матрас впитывает воду, ковры тоже».
Для дайверов, обыскивающих обломки в поисках последних оставшихся тел, это трудная работа, когда стулья и столы, занавески и шезлонги качаются в темных пределах затонувшего корабля.
«В корабле плавает все — шторы, отходы. Ориентация тоже разная. Двери распахнулись, стулья повсюду, хаос и тьма», — сказал Ван Ройдж.
«У дайвера есть фонарь на шлеме, но он должен работать очень осторожно и следить за тем, чтобы был обратный путь, чтобы ничего не упало и не преградило путь».
БОЛЬШИЕ ШАРЫ?
Пьер Луиджи Фоски, глава судовладельца Costa Cruises, заявил на прошлой неделе, что вывести корабль с места стоянки будет «одной из самых сложных задач в мире».
Спасение затруднено из-за его размера — это самый большой лайнер, когда-либо потерпевший крушение — и его положения на утесе под водой.
Если корабль соскользнет, он может утонуть на 60 метров.
Один из экспертов, с которым разговаривал Рейтер, сказал, что судно может быть снято с мели с помощью гигантских воздушных шаров.
«Мы здесь, чтобы посмотреть, как его можно поднять», — сказал Reuters эксперт по утилизации из Titan Salvage, говоря анонимно.
«Это определенно можно сделать с помощью воздушных шаров, тросов. Есть разные техники».
Но другие говорили, что это невозможно, потому что судно разделено на сотни кабин, поэтому не хватит места, чтобы надуть несколько очень больших воздушных шаров.
«Если у вас есть много места на корабле, вы можете это сделать. Но это круизный лайнер со множеством отсеков, залов и кают. Это не работает», — сказал Ван Ройдж.
Также будет трудно найти точку крепления для подъема корабля, потому что морское дно с одной стороны уходит на глубину 60 метров, сказал он.
«Во-первых, нужно проверить, достаточно ли силен корабль, чтобы его можно было тянуть.
Во-вторых, вы должны закрепить оборудование, с помощью которого вы будете тянуть, например, шесты на морском дне», — сказал он.
Корпус круизного лайнера прочный, но большая часть палуб сделана из легкой стали или алюминия.
«Корабль Costa Concordia поврежден и наклонен таким образом, что его будет очень трудно поднять с мели. Контейнеровоз построен гораздо прочнее, чем круизный лайнер, у которого крыша менее прочная», — сказал Питер Тромп, менеджер голландской компании по удалению обломков Euro Demolition.
Также было бы трудно предотвратить перетаскивание корабля вместо его поворота при буксировке. Кораблю нужна опорная точка, способная выдержать большую силу.
Ван Ройж сказал, что если один якорь может удерживать от 200 до 300 тонн, то для поддержки корабля водоизмещением 45 000 тонн потребуется не менее 150 якорей, что делает его непрактичным.
ПЕРЕДЕЛ?
Альтернативой, которая, по мнению Euro Demolition, является наиболее вероятной, является раздел.
Euro Demolition в настоящее время разрезает 109-метровое грузовое судно TK Bremen, которое в прошлом месяце село на мель у северо-западного побережья Бретани во время сильного шторма.
«Мы работаем с большими ножницами, чтобы разрезать его на куски. Также можно распилить корабль», — сказал Тромп из Euro Demolition.
Чтобы распилить корабль на части, большая цепь с острыми закаленными режущими кромками двигается по металлу, как пила. Но даже это может оказаться затруднительным в случае с Costa Concordia, поскольку судно находится близко к берегу.
— Обычно вы видите между двумя плавучими понтонами, но здесь место только для одного, потому что с другой стороны есть земля, — сказал Тромп.
В то время как корабельная сталь может быть продана как лом, все внутреннее оборудование — компьютеры, стулья, ковры — испорчено и не может быть использовано повторно, поэтому его придется снять и утилизировать должным образом — а это будет стоить денег.
«Контейнеровоз сделан полностью из стали, а круизный лайнер — это гигантский парк развлечений с телевизорами и прочими вещами.